Ventajas e inconvenientes segun tipos de carburadores



El mayor problema que presentan los carburadores de tiro directo esta causado por las inercias a las que se ven sometidas las masas de aire y de gasolina. Cuando se produce una solicitacion de potencia excesivamente brusca, la velocidad de la masa de gasolina no puede aumentar todo lo rapido que seria necesario, y esto se ve traducido en importantes vacios de carburacion. Cuando se va abriendo la valvula de gases (en este caso la campana) de modo progresivo, el paso de un mayor caudal de flujo aspirado deberia producir una mayor depresion. Por otro lado, al estar levantando la campana, disminuye el estrechamiento, lo que posee un efecto contrario sobre la depresion que compensa el anterior. De este modo, la depresion se mantiene practicamente constante, siendo la aguja la encargada de regular el paso de gasolina, no la mayor o menor caida de presion.

Si en vez de hacerlo progresivamente, se acciona el acelerador de forma repentina, el caudal de aire aspirado tarda unos instantes en aumentar, pero como en cambio el estrechamiento si ha disminuido, la depresion baja notablemente. Esto hace salir menos gasolina en el momento en que deberia ocurrir justo lo contrario, pues ya se comento, al tratar las dosificaciones, que uno de los momentos que precisan de mezclas ricas es el de la aceleracion. En esta exposicion del problema se ha tenido solo en cuenta la inercia de la masa de aire, pero hay que señalar que la inercia de la gasolina no hace sino agravar el problema. A ningun conductor le resultara desconocida la situacion en la cual el motor no responde a las solicitaciones que se le exigen, y, paradojicamente, al cortar gas gradualmente, la respuesta mejora. Este problema de dosificacion en las aceleraciones, es el responsable de que se instalen bombas de aceleracion como las explicadas en los sistemas auxiliares del carburador.

Con ellas se enriquece artificialmente la mezcla, consiguiendo paliar en parte los problemas ocasionados por las inercias. Es tambien muy habitual que el fabricante disponga el carburador, de forma que se quede una pequeña cantidad de gasolina en el espacio entre el surtidor de alta y el conjunto chimenea aguja. Esta gasolina ya ha pasado por el surtidor de alta y apenas encuentra dificultades para incorporarse a la corriente de aspiracion.

El carburador de vacio constante nace como solucion al ahogo que produce en el motor una solicitacion excesivamente brusca. Ya se ha reseñado que lo conseguido con este sistema es automatizar la elevacion de la campana. Por medio de la depresion, el motor elige la seccion de difusor que precisa para funcionar sin baches ni vacios. En este tipo de carburador, el giro repentino del puño del gas no produce el ahogo comentado en el de tiro directo, pues lo que se abre es la mariposa, y no la campana. En caso de abrirse bruscamente, no cae la depresion, pues la velocidad del aire aspirado permanece constante y solo ira aumentando la altura de la campana conforme vaya tambien aumentando el regimen de el motor. Se entiende facilmente que el nombre de vacio constante, responde justamente a esta caracteristica de no permitir que varie la depresion que existe en el cuerpo del carburador.

Este metodo de regulacion automatica de la altura de la corredera, que podria parecer la solucion perfecta, presenta otros inconvenientes que llegan a desaconsejar su uso en determinados casos. Por un lado, pasa un cierto tiempo desde que varia la solicitacion de flujo aspirado, hasta que el carburador de vacio constante responde, elevando o bajando la campana segun corresponda. Ademas del logico retraso en la respuesta de el motor, esto impide su uso en motores de 2 tiempos. Es caracteristico de los motores de 2 tiempos, tener unos periodos de admision relativamente cortos, que son los responsables del uso exclusivo de carburadores de tiro directo. En motores de 4 mpos, los periodos de admision son en forma considerable mas largos, que suaviza el problema.

El porque de la influencia del diagrama de istribucion, se debe a que periodos muy cortos de admision en un aso, y en monocilindricos de gran cilindrada girando a vueltas bajas, no stablecen en el cuerpo del carburador la depresion necesaria para mantener la campana abierta.

El problema practicamente desaparece cuando el motor es pluricilindrico, y se conectan entre si las tomas de distintos cilindros. La segunda causa que desaconseja en ocasiones su Utilizacion es que, obviamente, existe un desfase entre el momento en el que el conductor de la motocicleta varia la posicion del puño del gas y en el que motor responde a la solicitacion.

No debe olvidarse que dicha inercia en la campana existe en ambas direcciones, aunque es claramente mas importante al acelerar que al retener. Pensando brevemente el porque de esta diferencia, se observara que, en el caso de las retenciones, la campana se ve menos sometida a la inercia, por la ayuda del muelle recuperador, que sin embargo supone una dificultad al acelerar Este es el motivo de que hoy en dia se instalen carburadores de tiro directo en motocicletas de caracter radicalmente deportivo, a pesar de que montan motores que son comunes a otros modelos mas turisticos, en los que se han instalado con buen resultado carburadores de vacio constante.



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