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Valvulas escape 2T Parte 1





Cuando los motores de 2 tiempos se impusieron en la competicion a mediados de la decada de los 70, el dominio de estos propulsores fue total, pero se llego a un punto en el que la potencia no podia ser dominada, por la brusquedad de los motores y su estrecha banda de utilizacion. Una de las soluciones fue la realizacion de diagramas de distribucion variables, que permitiesen acortar los ciclos en los regimenes mas bajos, ampliandolos a medida que el motor ganaba revoluciones.

Para ello, las diferentes marcas construyeron sistemas particulares en el escape, que de forma basica corresponden a 2 tendencias bien diferenciadas: por una parte, los resonadores, y por otra, las valvulas en las lumbreras.

En ambos casos, lo que se intenta es modificar el comportamiento del escape en los regimenes bajos. Se parte de un motor con un determinado regimen de uso que favorece la entrada de potencia a alto regimen, incluyendo el escape, y posteriormente se le dota de medidas que mejoren la respuesta en los regimenes mas bajos.

Los resonadores de escape (ver figura derecha) estan constituidos por elementos capaces de variar las ondas de presion y depresion, independientemente del escape original.

Generalmente son cavidades C dispuestas al comienzo del tubo T, que forman a su vez ondas propias, independientes de la del escape.

La onda inicial del escape O, producida a la salida del gas, se inserta en la camara C, de forma que se crea una onda de depresion D inicial, seguida por otra de presion.

Esta onda temprana modifica la onda del escape, de forma que se retrasa su actuacion. Esto hace posible ganar potencia a medios y bajos regimenes, ya que se varia la actuacion del escape, consiguiendo un retardo de las ondas que mejora el rendimiento en estas circunstancias.

Los resonadores tuvieron un cierto exito en los años 80, pero poco a poco fueron superados por las valvulas de escape, de funcionamiento mucho mas claro, y que cuentan con un ajuste mucho mas preciso.

En este momento, los resonadores solo se usan conjuntamente con valvulas en las lumbreras.

El segundo metodo para mejorar el rendimiento de los motores de 2 tiempos, en regimenes poco elevados, es la valvula parcializadora del escape que se muestra en la ilustracion de la izquierda.

En tal caso lo que hace no es trabajar sobre la onda ya creada para modificarla, sino hacerlo sobre el diagrama de distribucion original.


Con un diagrama estudiado para un regimen elevado, es necesario contar con una lumbrera de escape A bastante grande, que permita el adecuado desalojo de los gases quemados, a altas vueltas.


Esto sin embargo trae problemas a menos revoluciones, pues el gas fresco sale tambien por el escape, por el desajuste que vimos anteriormente entre los periodos de actuacion de las ondas del escape y los que en realidad requiere el motor. Una solucion es disminuir la altura de la lumbrera de escape con una valvula B a voluntad. De esta forma, por una parte el area es menor, y el tiempo que tienen los gases para salir tambien, por lo que no se produce tanta fuga de gases frescos.


Por otra parte, cuando se abre la lumbrera mas tarde, la onda tambien empieza a actuar despues, retrasandose el proceso de depresion y presion motivado por el cono y el contracono del tubo de escape.


Las valvulas de escape tienen, al igual que los resonadores, diferentes formas, dependiendo sobre todo de la firma a la que pertenezcan. Otro de los detalles que las diferencian es el tipo de accionamiento de que disponen. Hoy en dia hay 3 tipos: mecanicos, neumaticos y electronicos.


El funcionamiento de las valvulas de escape y de los resonadores obliga a que su funcionamiento se produzca a bajas revoluciones si bien sus beneficios se dejan sentir en toda la curva de el motor. Los resonadores deben mantener abiertas sus cavidades y las valvulas deben cerrar la parte superior de las lumbreras. Segun sube el regimen, la actuacion de estos elementos debe acercar progresivamente la accion del escape al regimen para el que estan diseñadas, de forma que a altas vueltas no actuen, y por tanto en los resonadores las cavidades esten cerradas y las valvulas dejen abiertas por completo las lumbreras de escape. En los regimenes intermedios, es importante que la accion de estos elementos mantenga un termino medio, y que la progresividad del sistema se mantenga. Resulta realmente dificil ajustar el funcionamiento de estos elementos a los parametros que influyen sobre ellos: regimen, avance de encendido, posicion del acelerador, etc.


Los sistemas de accionamiento mecanico estan constituidos por un mecanismo centrifugo, que, a medida que se aumenta el regimen, va accionando el sistema, de forma que este es el unico factor que interviene.


Debido a esto, son los mas simples y actualmente estan poco extendidos.

Como puede verse en la debajo, el mecanismo consta de 2 placas circulares C comprimidas por el resorte M del sistema de accionamiento, entre las que se hallan una serie de elementos deslizantes R.


www.manualmecanicadeautos.info



Los mas comunes son las bolas y los cilindros. Estos elementos cuentan con una rampa de deslizamiento, de forma que cuando pueden encuentrarse en la posicion mas cercana al eje E, las placas estan mas cerca una de la otra, mientras que si se mueven hacia el exterior, las placas se separan, accionando el mecanismo correspondiente N gracias a un movimiento lineal, o uno giratorio si se interpone una cremallera L.


Cuando el accionamiento centrifugo no gira, o lo hace a pocas revoluciones, las bolas R estan comprimidas por el muelle en la zona central, y ambas placas pueden encuentrarse en su posicion mas proxima. A medida que el sistema va girando, las bolas adquieren una cierta energia, debida a la fuerza centrifuga que tiende a expulsarlas hacia el exterior, y que aumenta conforme lo hace la velocidad. Esto provoca un desplazamiento de los elementos rodantes, que separa las 2 placas, accionando el mecanismo.


El eje E de las placas se acciona por medio de algun elemento de el motor, de forma que el regimen de este se transmita al sistema centrifugo. El sistema puede graduar mediante el peso de los elementos rodantes, del muelle de compresion y de la forma de la rampa de la placa.








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