Tipos de carburadores



Segun el metodo empleado para levantar la campana, abriendo asi el paso al flujo de admision, pueden clasificarse los carburadores en 2 grupos. Si el puño del gas acciona directamente la campana gracias a un cable, es el caso de un carburador de tiro directo. Asi eran los aparecidos en las figuras anteriores. Se han usado carburadores de este tipo para explicar los sistemas auxiliares, por ser mas sencillos y anteriores en el tiempo a los de vacio constante. Los asi denominados, utilizan la depresion causada por la admision para levantar la campana, y lo que regula el puño del gas en este caso, es la apertura de una valvula de mariposa, que se ubica entre la campana y el motor.

Se puede observar la diferencia entre ambos tipos de carburadores en la figura derecha, que presenta un carburador de tiro directo en el lado derecho, y uno de vacio constante, tambien llamado de depresion en el izquierdo. Mientras en el de tiro directo, el mando de gases G mueve la campana C del modo habitual, en el de vacio constante el mando mueve la mariposa M que deja pasar o no el flujo de la aspiracion.

Es precisamente la depresion causada por el paso de este flujo la encargada de hacer subir la campana C, con las ventajas que esto comporta y que se detallan mas adelante. El muelle U que aparece en la figura del carburador a depresion, es encargado de devolver a su posicion mas baja a la campana C, y lo hace en el momento en el que la depresion causada por la admision disminuye y vence la fuerza que ejerce el resorte. Para que vuelva a la posicion de ralenti, el puño del gas se vale de un resorte de tipo circular que es instalada en el eje de la mariposa.

Hay que aclarar que, mientras en un carburador de tiro directo, el cambio de muelle solo influye en la dureza del mando del acelerador, en uno a depresion, esta dureza la regula el resorte de la mariposa. Cambiar el muelle de la campana en un carburador a depresion, trastocara la carburacion negativamente, ya que la campana no subira en su momento y cantidad adecuadas, con lo que se pierde, justamente, lo que se busca con un dispositivo de vacio constante.

Si se cambia el muelle por uno mas debil, una depresion cua/quiera hara subir en exceso la campana, con el ahogo que esto supondra para el motor. Si por el contrario se endurece el muelle, la campana subira menos de lo esperado, haciendo que el motor acelere menos de lo solicitado. Solo es admisible sustituir el muelle, por otro de diferentes caracteristicas, si cambian notablemente las caracteristicas de el motor en cuanto a aspiracion. Esto es habitual en preparaciones para competicion de motores diseñados en principio para trabajar mas tranquilos. Tambien es usado por los fabricantes, como forma de limitar la potencia en motores que sobrepasan lo permitido por las legislaciones mas restrictivas. Se colocan topes en el apoyo superior del muelle para precomprimirlo, consiguiendo con ello el efecto de un muelle mas duro. Esto, como se ha explicada antes, recorta la potencia, tanto mas cuanto mayor sea el endurecimiento causado por los topes.

Estos pueden, en los casos mas extremos, llegar a impedir a la campana casi la mitad de su recorrido ascendente.

Indirectamente se ha expuesto ya el modo de funcionar que posee un carburador de tiro directo, al explicar en que consiste el sistema de Venturi variable y las partes elementos de cada sistema. Su utilizacion es muy nterior en el tiempo, y (os de vacio constante surgieron para automatizar el movimiento de la campana que cuando es mandada directaente por el conductor, rara vez se encuentra en la posicion mas adecuada a las exigencias de el motor. Esto explica que, en motos muy deportivas, se sigan colocando los de tiro directo, confiando en que un fino fcicto de conduccion por parte de el piloto, podra enmendar la falta del automatismo de la depresion, teniendo mas rapidez de respuesta a las solicitaciones de potencia repentinas. Asi, puede encontrar en el catalogo de algunas marcas, 2 modelos iguales en casi todo y que agregan uno u otro sistema, segun sea el modelo puramente de carreras o la replica comercial.

El modo de actuacion de un carburador de vacio constante puede verse en la ilustracion izquierda. La campana C lleva adherida por su parte superior una membrana M fabricada en latex que, siendo pisada por la lipa T del carburador, es estanca al paso de los gases. Entre la tapa y el fondo de la campana se instala el muelle R, que necesita tener un lirado muy preciso. Entre la membrana y la tapa se forma una camara V, denominada de vacio, y que comunica por un pequeño orificio I con el conducto de admision, en el tramo entre la mariposa G y el motor. Por este pequeño conducto llega la depresion de la idmision a la camara de vacio V. Se dispone por debajo de la membrana de otra camara que comunica con el exterior y esta, debido a nllii, sometida a la presion atmosferica.

Se pueden distinguir 2 tipos de linchas, siendo negras las que representan la presion atmosferica, y blancas las de la corriente de admision.

En la base de la campana, v por su parte delantera, hay un pequeño orificio O que devuelve la corriente de admision que ha entrado en la camara de vacio a la corriente principal.

Con este sistema se consigue automatizar el metodo de elevacion de la campana, sometiendolo perfectamente a las necesidades de el motor. Aunque el conductor abra completamente el puño del acelerador, la campana no subira mas que en la medida que la fuerza de la depresion causada por el regimen de el motor, sea capaz de vencer la resistencia ejercida por el muelle.



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