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Sistemas especiales





Un caso en el que se ha optado generalmente por una solucion intermedia, se refiere a los grandes monocilindricos de 4 tiempos, que hoy en dia impulsan a los modelos de campo destinados a un uso polivalente. La cilindrada de estos monocilindricos varia segun modelos, siendo la mas habitual los seiscientos cm3 y el maximo los ochocientos. Se aprovecha en estos motores el hecho de poseer culatas multivalvulas, y se construyen con 2 conductos de admision paralelos, que desembocan en cada una de las 2 valvulas de admision, con una pequeña camara anterior comun a ambas. Hay 2 tendencias, o bien instalar 2 carburadores independientes —de un forma que los conductos de admision sean mas pequeños— o bien instalar en uno de los conductos un carburador de tiro directo, y en el otro uno de vacio constante.

Se intenta, de este modo, aprovechar las ventajas de ambos sistemas, y, de paso, evitar un conducto unico que seria muy grande, con los problemas de inercias que esto ocasionaria. Con este sistema, que la firma Yamaha denomina YDIS —abreviatura de Yamaha Duo Intake System— se busca que sea el carburador de tiro directo el encargado del regimen de ralenti y de la marcha correcta de el motor a vueltas bajas, momento en el que se ha visto como el carburador de vacio constante posee problemas con las pulsaciones de la admision, si solamente existe un conducto. El muelle recuperador que es instalada en el carburador de vacio constante ha de estar tarado para que solo entre en funcionamiento a partir de cierto numero de revoluciones, en el cual la corriente de admision es practicamente constante, por lo que sera mas duro que uno normal. Con este ingenioso sistema, se consiguen, por tanto, 2 finalidades altamente beneficiosas.

Se dispone con un conducto de admision pequeño cuando el motor gira despacio, con la finalidad de prevenir ahogos.

Este pequeño conducto aumenta cuando las exigencias de la admision lo hacen, y se dispone asi de un conducto lo suficientemente grande como para garantizar en altos la buena respiracion de el motor. A esta ventaja evidente, se suma una segunda, que es la de aprovechar (as caracteristicas de cada uno de los tipos de carburadores. Del mismo modo que, como se ha explicado, el carburador de tiro directo suple las deficiencias del de vacio constante a vueltas bajas, este se muestra superior en la transicion de regimenes medios a regimenes altos. Aqui se hace mas necesaria que nunca la automatizacion de la apertura del paso de gases que proporcionan los carburadores a depresion, por la especial tendencia de estos motores a ahogarse, ante solicitaciones muy bruscas por parte del conductor.

Para una descripcion mas sencilla, se utiliza el ejemplo proporcionado por la ilustracion derecha.
En ella puede observar, a la izquierda, el carburador de tiro directo, que posee adosado en su cuba un conducto C, por el que llega la gasolina al calibre de alta S del carburador de vacio constante, que esta situado a la derecha, y aparece cortado.

Como puede apreciarse, cada carburador esta fijado a una toma O de admision distinta, lo que recuerda la culata de un bicilindrico paralelo.

En realidad se trata de un monocilindrico de 4 valvulas, y cada conducto desemboca en una de las valvulas de admision. Señalada con una M esta la mariposa de mando de gases del carburador de vacio constante, que se halla fijada en el lado izquierdo de su eje al mando de gases del carburador de la izquierda.

Aunque es inapreciable en el dibujo, es de señalar que el carburador de tiro directo lleva incorporado un sistema que transforma el movimiento circular del eje de mando E, en el movimiento lineal de la campana. A los anclajes T y R llegan 2 cables procedentes del puño del acelerador, llamados de tiro y retorno, que aseguran el correcto deslizamiento en las 2 direcciones del mando de gases del sistema.

Para evitar las pulsaciones de la admision a bajas vueltas y paliar sus efectos negativos, se instalan en ocasiones dispositivos especiales. Se pueden citar un par de ejemplos, ambos de la marca japonesa Yamaha, y destinados a motores de 2 y 4 tiempos.

En caso de los 2 tiempos, como puede apreciarse en la ilustracion izquierda, se practica una abertura en el conducto de admision A, y se le conecta un segundo conducto mas pequeño C, que termina en una camara de tranquilizacion T. Con este simple sistema, convenientemente calculado en todos sus parametros, se consigue anular parte de los problemas causados por las pulsaciones de la admision, y lo hace debido a fenomenos de resonancia en las frecuencias de las distintas ondas creadas por la admision y por la caja de tranquilizacion. El mecanismo recibe el nombre de YEIS — Yamaha Energy Induccion System—.

En caso de los 4 tiempos y en un motor de 2 cilindros, la misma marca comunica entre si ambos conductos de admision A, y, como los periodos de admision de los 2 cilindros no coinciden, la distancia entre 2 periodos de admision de un cilindro que afectaba negativamente al paso del flujo aspirado, se ve reducida por la admision intercalada del otro cilindro. En tal caso la denominacion comercial es YICS —Yamaha Induction Control System—.

Otra diferenciacion que puede hacerse entre los distintos carburadores es su posicion de funcionamiento. Asi, se hallan carburadores de funcionamiento vertical, inclinado y horizontal, llamados asi segun la posicion que adopte el cuerpo del carburador En realidad, lo unico que ha de cambiar para que un carburador valga para posiciones distintas es la posicion de la cuba. Como es logico, se ve afectada la parte del carburador que ha de estar sumergida en gasolina y, obviamente, la posicion de la boya o flotador. En los carburadores primitivos, era frecuente que la cuba estuviera separada del cuerpo del carburador, y pudiera cambiar su posicion relativa respecto a este, con la finalidad de hacer posible su instalacion en modelos bien distintos. Ahora se tiende a diseñar el carburador de forma especifica por cada modelo, y, claro esta, se posee en cuenta la posicion en que va a trabajar.

Esta depende de la disposicion de los cilindros entre si, y del angulo que forman, una vez montado el motor en la moto, los conductos de admision con la horizontal. De esta forma, pueden verse motores con los conductos de admision paralelos a la horizontal, y, en este caso, se necesitan unos carburadores de funcionamiento horizontal. El uso de motores con los cilindros dispuestos en V, asi como la tendencia a inclinar el bloque de cilindros hacia delante, con la finalidad de cargar peso sobre la rueda delantera, hizo necesaria la adopcion de carburadores de funcionamiento inclinado.

La valvula de entrada de gasolina y el flotador no aparecen en el dibujo, pero tambien se ven mediatizados en su forma por el angulo que forman la horizontal (nivel de carburante) y el cuerpo del carburador.

La siguiente tendencia de los constructores, tanto en los motores en V, como en los paralelos —que son los mas comunes— fue sumar el angulo de cuarenta y 5 grados formado por los cilindros y la horizontal, con los otros tantos grados del formado por el eje imaginario de los cilindros y los conductos de admision.
De este modo, los carburadores pasan N a estar verticales, y esto condiciona nuevamente su forma en lo referente a los elementos |t entes mencionados.

www.manualmecanicadeautos.infoEste no es sino un caso extremo de carburadores inclinados, y sirve como ejemplo la figura derecha en la que pueden apreciarse las posiciones del flotador F y del surtidor de alta S.

Con la comentada tendencia a disponer verticalmente los conductos de admision, se ha multiplicado el uso de estos carburadores de funcionamiento vertical, que antes se usaban en algunos motores boxer y en algunos scooters y raros casos de cilindros horizontales.

Esa figura sirve para mostrar en que consiste una bateria de carburadores. Como puede apreciarse, se trata de un numero variable de carburadores dispuestos correlativamente y formando un solo bloque, que comparten el sistema de accionamiento del mando de gases, el conducto por el que llega la gasolina, y el mando de accionamiento del sistema de arranque. En la figura que sirve de ejemplo, se marca con la letra E el eje de las mariposas de los 4 carburadores, que es comun entre ellos. Por la toma G llega la gasolina a la bateria de carburadores que, en esta ocasion, tienen sus cubas comunicadas.

El accionamiento del sistema de arranque no aparece en la figura, pero es de facil descripcion.

Cada carburador presenta su embolo de accionamiento que esta paralelo al del carburador contiguo, y asi sucesivamente. Se dispone entonces un brazo comun articulado con los 4 embolos, y que es movido por un simple sistema de cable y camisa desde el manillar, cuadro de mandos, carenado, etc. El caso se complica notablemente cuando se trata de disposiciones en V y boxer de los cilindros, ya que movimientos que en las baterias de carburadores paralelos son rectilineos, en los 2 primeros casos se convierten en articulados, y esto en ocasiones dificulta su manejo y regulacion.









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