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Sistemas de inyeccion actuales





En la actualidad, el empleo de la alimentacion por inyeccion ha experimentado un gran auge en los modelos de gran cilindrada, pudiendo afirmarse, que a corto plazo, los carburadores solo se emplearan en modelos de los segmentos medios e inferiores.

De los primitivos sistemas de inyeccion electronica, se conserva su sistema general de funcionamiento, basado, como se conoce, en el control de los tiempos de apertura de los inyectores, para asi determinar la dosificacion de la mezcla introducida en los cilindros.

Hoy en dia, todos los sistemas de inyeccion empleados son multipunto secuenciales (aunque no es descartable un sistema monopunto en futuros modelos economicos), de forma tal que el combustible se inyecta siempre durante la admision, pudiendo disponer incluso de dosificacion individual, al igual que los sistemas de encendido por conjunto bobina-bujia, cuentan con diferente curva de avance por cada cilindro. Como se recordara, en las primeras inyecciones se aportaba todo el combustible simultaneamente y con igual dosificacion por cada cilindro.

Renuncian ademas al sistema de medicion de la carga por caudalimetro, elaborandose dicho parametro con la informacion recibida del reostato de posicion del acelerador, asi como la del medidor de temperatura del aire y del refrigerante. En muchos casos, tambien se dispone con un medidor de presion absoluta, el cual mide la depresion que existe en el colector de admision, gracias a un captador piezoelectrico.

Este captador, elaborado a base de cuarzo, genera una diferencia de potencial cuando es sometido a presion (o depresion), la cual es intrerpretada adecuadamente por la centralita. En otros casos se usa el sistema, ya citado, de hilo caliente.

Algunos modelos han montado incluso 2 inyectores por cilindro, para contribuir asi la homogeneidad de la mezcla formada, empleandose incluso unos que inyectan en el centro de la corriente de aire, en paralelo con el eje de la misma, de forma concentrica al eje del conducto. Por otra parte, el empleo del catalizador en los modelos turisticos, hace que se incorpore al sistema de inyeccion una sonda lambda, para impedir que una dosificacion excesiva pudiera dañar el catalizador.

Por otra parte, la firma Suzuki emplea en sus modelos de inyeccion un sistema de doble mariposa, que optimiza el rendimiento de el motor a medio y bajo regimen. Dicho sistema es denominado SDTV, cuyas siglas significan Suzuki Dual Throttle Valve. La mariposa convencional, accionada directamente por el acelerador, esta situada entra la culata y la segunda mariposa, la cual es accionada por un servomotor electrico, gobernado por la centralita de gestion del sistema de inyeccion. Dicha mariposa secundaria, controla la seccion del conducto de admision, cerrandolo a regimen bajo, para asi aumentar la velocidad del aire por el mismo. Tambien amortigua las variaciones subitas de seccion que se producen al abrir el acelerador, las cuales son proporcionalmente mas grandes en los primeros grados de giro del mismo.

Con ello se evitan tirones, y en general es conseguido un funcionamiento mucho mas suave de el motor a medio y bajo regimen, asi como durante las aceleraciones, ya que adapta la seccion del conducto, y por tanto la velocidad del aire, a la apertura de la mariposa del acelerador.

Recientemente, este sistema ha comenzado tambien a ser usado por Kawasaki y Triumph.

De esta forma, a pesar de disponer de inyeccion electronica, se conservan en los conductos de admision las campanas o compuertas que adaptan la seccion de los conductos, al grado de carga y velocidad de giro de el motor Dichas campanas, obviamente, prescinden de las agujas de control de combustible, presentes en los carburadores. Se trata, por tanto, de un sistema de admision variable de control neumatico, puesto que es la propia depresion la que determina el grado de apertura de las campanas. Para eso se comunican, gracias a un orificio, la camara de vacio ubicada por encima de la compuerta, y separada de la misma por una membrana de goma, con el propio conducto de admision. El cierre de la compuerta se efectua gracias a un muelle de recuperacion que se opone a la apertura de la misma. Se dispone una campana por conducto y se ubica entre el filtro del aire y el inyector.

De esta forma, a medio y bajo regimen, se adecua la seccion de paso de los conductos, favoreciendo la velocidad del aire por los mismos, que de otra forma seria excesivamente baja, dado el gran diametro que poseen, necesario para permitir un caudal suficiente a alto regimen.

En Honda se dispone una compuerta, accionada electricamente, en la caja del filtro de aire, de forma tal que se varia el recorrido del aire, alargandolo a bajo regimen y acortandolo a alto regimen. Su apertura se determina por el sensor de regimen.

De igual forma la centralita de gestion del sistema, controla tambien el funcionamiento del circuito de encendido, en beneficio de ambos y por tanto de el motor, siendo conocidos como sistema de gestion integral de el motor.









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