Motores multicilindricos



Dejando a un lado consideraciones sobre la suavidad y regularidad de archa o arranque, y otras parecidas que se citaran luego, puede decirse que generalmente siempre que se ha aumentado el numero de cilindros fue para lograr mayor potencia. Es asi porque en cualquier motor solo existen dos formas de subirla con facilidad, que son aumentar la cilindrada, o elevar el regimen de funcionamiento. Si se tiende a elevar la cilindrada, el aumento del tamaño del piston multiplica las fuerzas de inercia al hacerlo la masa del mismo proporcionalmente. Es facil de entender que un piston mayor es mas pesado, y esto obliga al resto de los elementos a reforzarse, simplemente para lograr pararlo en los puntos muertos. Si se eleva el regimen, las fuerzas se incrementan de forma toda-via mayor que aumentando el peso, ya que crecen con el cuadrado de la velocidad.

El mejor camino es asi dividir el trabajo entre varios cilindros. Estos, al ser mas pequeños, disponen de una masa menor que hace posible aumentar el regimen, de modo que eleva el numero de explosiones en un mismo tiempo. Esto compensa la menor cilindrada, y mantiene las solicitaciones sobre biela y demas elementos a un mismo nivel, de modo que la fiabilidad de el motor queda inalterada. Por lo tanto a igualdad de cilindrada, se aumenta la potencia de el motor sin perjuicio para la fiabili-dad mecanica. Incluso, en muchos ocasiones , el rendimiento es mayor, ya que la cilindrada unitaria (la de cada cilindro individualmente) obtenida resulta mas equilibrada.

Ventajas e inconvenientes

Empezando por los inconvenientes, el fundamental es sin lugar a duda la elevacion de los costes de fabricacion, principalmente por la multiplicacion del numero de elementos y por la mayor complicacion del diseño.

De igual forma y de cara a la conduccion, el aumento de peso de el motor puede hacer que una moto de mas cilindros sea mas dificil de pilotar. Por lo demas, pueden presentarse problemas para ubicarlo en el chasis, e incluso dificultades notables en la accesibilidad al realizar las operaciones de mantenimiento, llegando a convertirse en un autentico engorro. Por supuesto, estas ultimas se encarecen bastante frente al motor de un cilindro.

Entre las ventajas econtramos que hay que destacar la mayor potencia para igual cilindrada; ademas, mayor finura o regularidad de funcionamiento, junto a una mejora en la facilidad de arranque, e incluso de mantenimiento de regimenes de ralenti. Tambien, la disminucion notable del nivel de vibraciones, sobre todo en motores de muchos cilindros. Hoy dia se puede afirmar, que salvo los grandes monocilindricos, con un segmento de mercado bien definido en las modalidades campestres o de Trail, donde la ligereza, el costo y el tamaño son primordiales, la cilindrada unitaria de los motores no suele sobrepasar los 25Ü ce, sobre todo en modelos de carretera con las mas minimas pretensiones deportivas.

Siempre hay excepciones y marcas que, por distintos motivos, se especializan en motores concretos, por ejemplo Ducati, que con sus bicilindricos ha conseguido batir en muchas ocasiones a los motores de 4 cilindros, pero, en general, es una aproximacion bastante exacta. ampoco se cumplira esto en ciertas motocicletas cuyo diseño pueda depender, no ya de factores tecnicos, sino de otros de naturaleza estetica, por ejemplo Customs, motos urbanas, etc.

Motores bicilindricos

Son los mas usados en motos de hasta media cilindrada, aunque ultimamente su uso se ha propagado a las grandes cilindradas. Eso esta causado en gran parte, por el exito logrado en competicion por los fabricantes que tradicionalmente han empleado esta disposicion, asi como la reglamentacion de los campeonatos de Superbikes, en los que hasta hace poco gozaban de ventaja en cuanto a cilindrada sobre los modelos de 4 cilindros.

Pueden disponer los cilindros en linea, en cuyo caso el cigüeñal va colocado transversalmente respecto al sentido de marcha del coche. Cuando se emplea la configuracion boxer (cilindros horizontales opuestos), el cigüeñal se coloca longitudinalmente respecto al sentido de marcha. Cuando los cilindros se disponen en el cigueñal se puede colocar tanto transversal como longitudinalmente.

La disposicion mas usada, que no la unica, consiste en disponer los cilindros en V, con un angulo que varia entre los 45° y los 90°, con el cigüeñal dispuesto transversalmente, para contribuir asi la estrechez de la moto. Muchos de ellos alcanzan cifras de potencia que superan los 130 CV, disponiendo de refrigeracion liquida, distribucion multivalvulas e inyeccion electronica conjuntada con el encendido, por lo que son motolas a la ultima, tecnologicamente hablando.

En muchos casos propulsan modelos de neto corte deportivo, si bien tambien se emplean en modelos mas turisticos, disponiendo de la misma base mecanica, pero con la termodinamica adaptada a las nuevas condiciones de uso, disminuyendose la cifra de potencia maxima, en beneficio de un funcionamiento mas suave a medio y bajo regimen, con mayores cifras de par. Es, ademas, la disposicion mas usada en modelos Custom.

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