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Elementos variables





Los parametros regulables en los carburadores son varios y entre ellos esta la campana y la aguja. La forma de la campana fue tradicionalmente cilindrica, por la facilidad de su fabricacion, tanto de ella como de su alojamiento.

Cuando los avances de fabricacion lo han permitido, se han incorporado nuevas formas mas efectivas, aunque mas caras y complicadas de realizar.

Es facil de entender que mecanizar un alojamiento para la campana con forma de prisma rectangular o cuadranglar (para campanas de seccion rectangular o cuadrada), presenta multiples complicaciones. Se han resuelto en parte usando para la fabricacion del alojamiento por el que discurre la campana, materiales plasticos y aleaciones muy ligeras de aluminio que se funden con facilidad y precision.

Este metodo de fabricacion ha permitido el uso de campanas mixtas en su forma como por ejemplo cilindrica en el centro y plana en los extremos, como puede apreciarse en el despiece de la ilustracion derecha.

Generalmente puede decirse que las campanas van siendo aplanadas, en busca de una respuesta mas rapida, sin llegar al extremo de una corredera de guillotina absolutamente plana, que, por la succion, se hace dificil que discurra con suavidad por su alojamiento. El porque de una mas rapida respuesta de el motor cuando la campana es mas estrecha, esta tambien en las inercias de las masas de aire y de gasolina emulsionada.

Cuanto mas corta es la campana en la zona de control del difusor, menos tiempo pasa, desde que se solicita una subida de regimen, hasta que el motor responde. Conviene mencionar aqui que, por la misma razon, hay llamados carburadores cortos, de muy pequeña distancia entre la entrada del Venturi y su salida. Se usan casi exclusivamente *n competicion, y su razon de ser precisamente la busqueda de ujna respuesta instantanea, imprescindible en un motor destinado a la velocidad.

Tambien elige el constructor la dimension y el angulo del chaflan que existe en la base de la campana, parametros que influyen en el mantenimiento correcto del regimen de ralenti, y, mas aun, en la progresion y en la perfecta emulsion de la gasolina, dentro de la corriente de aire aspirado a bajos regimenes.

La otra parte del carburador elegida por el fabricante antes mencionado es la aguja. Segun su longitud, su conicidad, sus secciones maxima y minima, y la forma de la chimenea, la cantidad de gasolina incorporada a la aspiracion sera mayor o menor Es normal que dicha aguja presente en su parte superior distintas muescas que permitan anclarla mas o menos arriba respecto a la campana, y esta es la primera regulacion que hace posible el carburador. Cambiando la postura de la aguja, cambia la riqueza de la mezcla a medio regimen. Este cambio en la postura de la aguja es la primera modificacion que puede efectuar en las condiciones de partida del carburador.

El siguiente dispositivo que se localiza es el tornillo de regimen de ralenti, tambien denominado de marcha lenta. Con este tornillo se fija la posicion minima de apertura del mando de gases, haciendo que, al no accionar el puño del gas, el motor no se pare y gire redondo. La correcta regulacion del regimen de ralenti es importante.

Ya se cemento al describir el sistema de baja la existencia del tornillo de regulacion de mezcla o de riqueza en baja.
Si lo que se desea es cambiar la dosificacion a alto regimen, lo que se debe modificar es el calibre de alta. Obviamente, un calibre mayor enriquecera la mezcla, y uno menor la empobrecera. En motores de 2 tiempos que no cuentan con bomba de engrase separada, la correcta eleccion del calibre de alta, es vital para la vida de el motor No hay que olvidar que en este caso, el aceite que engrasa al motor, viene mezclado con la gasolina, y asi una dosificacion pobre implica, a la vez, falta de engrase.

Para lograr que todos los carburadores de una bateria abran sus mandos de gases a la vez, se intercalan unos sistemas entre el carburador numero uno y el dos, y otro igual, entre el 3 y el cuatro, que hace posiblen igualar entre si estas 2 parejas citadas. Ademas se puede observar un tercero que une entre si las 2 parejas, posiblitando regular el que abran ambas a la vez.

Tambien hay probabilidad de regular la altura de cierre del flotador, que es la manera de establecer el nivel de gasolina que habra en la cuba. Ya se hizo notar en su momento, que dicho nivel influye de forma decisiva en la cantidad de depresion necesaria para que la gasolina suba por la chimenea.

Aunque externos al carburador, son muy importantes 2 mecanismos que deben estar bien regulados para impedir problemas, algunas ocasiones graves. Se ha de tener cuidado, de que tanto el mando del gas, como el del sistema de arranque, presenten una cierta holgura, con la finalidad de que no sean accionados indeseadamente al girar el manillar. Un aceleren que coincide con el manillar girado, suele tener consecuencias no deseadas. Del mismo modo, un mando del sistema de arranque que esta ligeramente accionado, hara que arranque mal en caliente, y enriquecera la mezcla sin desearlo.

Hoy en dia se han incorporado en muchos carburadores los llamados sensores de posicion. Aunque su explicacion se detalle mas adelante, en el capitulo de electricidad, señalar que de forma basica consiste en disponer un reostato en el eje de la mariposa de un carburador (lateral en el caso de las baterias de los mismos, en los que por otra parte se emplean), el cual elabora una señal electrica, al variar su resistencia en funcion de la posicion de la misma. Con ello, la centralita de gestion del encendido, conoce el estado de carga de el motor, adecuando el valor del avance al encendido al mismo.









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