El escape - Parte 1



El proceso de escape en los motores posee una gran importancia. Debemos tener en cuenta que gran parte de la energia liberada en el proceso de combustion, revierte directamente en los gases expulsados en el ultimo tiempo del ciclo. Los gases de escape que salen por la valvula de escape cuentan con una temperatura elevada y tambien de una gran energia cinetica, que en algunos casos se ha logrado aprovechar con la interposicion de turbocompresores, aunque estos elementos han tenido una vida breve en las motos.

Las particularidades de los gases de escape obligan a que sobre ellos se haga un tratamiento adecuado. De forma inicial los constructores solamente se dedicaron a canalizarlos para impedir quemaduras sobre el piloto y los ocupantes. Posteriormente tambien se comenzaron a silenciar puesto que ademas de las temperaturas elevadas, los gases tambien poseen una cierta vibracion, que en parte es sonora.

Ultimamente se ha hecho el intento de ademas aprovechar estas ondas que acompañan a los gases para beneficio de el rendimiento del propio motor, ajustando el tamaño, la longitud y las uniones de los diferentes tubos, de forma que ayuden a un mejor llenado del cilindro en la siguiente fase de admision.

Los tubos de escape de los motores de 4 tiempos fueron independientes durante muchos años, en la practica hasta la decada de los 80. Cada cilindro contaba con un tubo que en el caso de los motores de 4 y hasta 6 cilindros, representaba un problema serio, no solamente de ubicacion, sino tambien de peso.

De forma basica cada tubo de escape actuaba sobre el cilindro correspondiente, estando diseñado segun las caracteristicas de el motor.

Si se estudia por encima el proceso de escape desde que el gas sale de la valvula de escape, puede comprender la razon de la construccion de escapes de medidas concretas.

Cuando es abierta la valvula de escape, los gases que pueden encuentrarse en la camara de combustion, salen por ella a una gran velocidad, por la alta presion interior. La velocidad de salida cambia, segun algunos factores, principalmente la temperatura y la anchura del tubo.

Junto a los gases, se genera ademas una onda de choque, que circula junto a ellos, y que es la causante que se aprovechen ciertos efectos.

Como puede ver en la figura, una onda que corre por el interior de un tubo sufre una serie de cambios al llegar a su final.

Si el tubo termina en un final cerrado, la onda rebota en el y cambia de direccion regresando a su lugar de origen.
Es como una ola en un estanque, si hay una pared en el, la onda rebota y regresa en direccion contraria.

Si el final del tubo esta abierto, lo que pasa entonces es que la onda cambia de forma, si era una onda de presion, se transforma en una onda de depresion, y si era de depresion en una de presion. La direccion sigue siendo la contraria a la que tenia antes de llegar al final del tubo.

Estas propiedades pueden aprovecharse para mejorar la extraccion del gas de escape de la camara de combustion puesto que si en el momento en el que la valvula de escape se abre, hay una onda que facilita el paso de los gases en el tubo, la fase de escape tendra mayor eficacia y habra menores probabilidades de que haya gas quemado que permanezca en el interior del cilindro cuando la valvula se cierre.

En bajos regimenes, generalmente no hay problemas con la extraccion, pero si en los mas elevados, cuando hay muy poco tiempo para que sea realizada el proceso. Como ejemplo en una moto con un diagrama de escape cuya duracion sea 240 grados, a un regimen de 10.000 r.p.m., solo hay 4 milesimas de segundo, desde que la valvula se abre, hasta que vuelve a cerrar, lo que obliga a un trasvase realmente rapido.

Si se dispone con un tubo de escape por cada cilindro, este tubo debe encargarse de modificar las ondas de forma que ayuden a la extraccion. En un conducto tenemos un final abierto que corresponde con la salida al exterior de uno de sus extremos, y tambien existe un final cerrado, que corresponde al extremo tapado con la valvula de escape.

La operacion mas habitual es la siguiente: siguiendo la figura a la derecha, cuando se abre la valvula de escape se crea una onda de presion, que recorre el tubo hacia el exterior.

Al llegar a la salida, esta con un final abierto, de forma que regresa nuevamente hacia el motor transformada en una onda de depresion.
Al llegar a la valvula, que ya se ha cerrado, rebota como onda de depresion aun y avanza hacia la salida, para regresar nuevamente retrocediendo cuando llega al final, transformada ahora en onda de presion.
Al llegar a la valvula rebota, de forma que tiene las mismas particularidades que cuando se creo. Es entonces cuando se abre la valvula de escape, y los gases salen, siendo ayudados por la onda, que va abriendo camino. Ademas, se suman 2 ondas, la inicial y la que provenia de el ciclo anterior de forma que con varios ciclos, el proceso va aumentan de intensidad. El sistema entra en resonancia y el rendimiento aumenta.

Existe un problema y es que, como las ondas viajan a una velocidad mas o menos constante, llegan a la valvula de escape siempre al mismo tiempo, y el proceso es optimo en un regimen concreto en el cual el tiempo entre 2 aperturas de la valvula de escape es el mismo que en 4 viajes de la onda. Para ajustarlo, se estudia la longitud del tubo de escape.

Si el regimen es menor, la onda llega muy pronto, y si es mayor, la onda llega muy tarde.

En esta situacion las ondas tienen un comportamiento muy brusco, algo que puede evitar realizando ensanchamientos o estrechamientos. En el primer caso, el tubo se comporta como un final cerrado parcial, es decir, se crea la onda correspondiente al final completo, pero no con la totalidad de la onda. Se aumenta el periodo de actuacion y se baja la intensidad del procesa.

Esto es aprovechado para brindar al motor un mayor periodo en el que se beneficie, llamandose este tubo de escape megafono, por tener un final que aumenta poco a poco de seccion, como si se tratase de un altavoz primitivo. Con el las ondas se modulan, actuando de forma mas suave y en un regimen mas amplio.



Volskwagen GOL
Partes y desmontaje del motor
Desarmando el motor del GOL
Montaje del motor GOL
Citroen C3
Direccion Electrica Asistida DAE
Mantenimientos
Mantenimiento de Valvulas
Averias en Arboles de Levas
Desperfectos en Cadena de Distribucion
Mantenimiento del Cigueñal
Reparando el Carter
La Biela y su cuidado
El Piston
Cilindro
Averias en Culata Parte 1
Averias en Culata Parte 2
Alimentacion en motos
Alimientacion en motos
Caracteristicas del combustible
Mezclas de aire y gasolina
Funcionamiento del Carburador
Circuitos del carburador
Tipos de carburadores
Ventajas e inconvenientes segun tipos de carburadores
Sistemas especiales
Elementos variables
Inyeccion Electronica
Que es el sensor TPS
Capitulo 1 MAF, MAP, IAT
Para que sirve la sonda lambda
El sensor de detonacion
Capitulo 2 ECT, TPS, CKP
Capitulo 3 CMP, Sensor de Golpeteo
Capitulo 4 Sensor Fallo Ignicion, Sensor Oxigeno
Sistema de Encendido Electronico
Mecanica general
Suspensiones Activas
Motor de arranque
Valvulas de Admision y Escape
Carter de aceite
Sistema de escape
Caja de velocidades hidraulica
Para que sirve el diferencial
Sistema de Suspension
Que son los Cilindros
Como funciona el ABS
Que es la caja de velocidades
Para que sirve el distribuidor
Que es el motor paso a paso
Embrague
El Sistema de Encendido
Bloque del motor
Para que sirve la Biela
Que es la caja reguladora
Catalizador
Funcionamiento de la bateria
Camara de Combustion
Arbol de Levas
Pistones
Ciguenal
Bujia
Para que sirve el radiador
Bomba de Agua
El sistema de distribucion
Anillos
Alternador
Tipos de camara de combustion
Par y potencia
Carburador
Tensor de la cadena de distribucion
Hagalo Usted Mismo
Cambiando el amortiguador
Reemplazando el filtro de combustible
Cambiar el filtro de aire
Como cambiar la correa de distribucion
Como cambiar las bujias de un auto
Aire Acondicionado
Funcionamiento del Aire Acondicionado
Humedad en el Aire Acondicionado
Agente Frigorifico
Mantenimiento y control del Aire Acondicionado
Motos
Equilibrio monocilindro
Equilibrio bicilindro
Tipos de Motos
Elementos de una motocicleta
Equilibrio tricilindro
Motos de Catalogacion Especial
Equilibrio 4 cilindros en linea
Equilibrio 6 cilindros en linea
Motos de 4 tiempo
Funcionamiento del motor de cuatro tiempos
Motor BMW K 75
Motor BMW R 12, Alemania, 1935
Motor Honda CBR 900 RR
Motor Blackburne, Inglaterra, 1937
Motor BSA C 15, Inglaterra, 1958
Motor Yamaha XT 350, Japon, 1987
Motor Yamaha XTZ 660, Japon, 1991
Motores multicilindricos
Motor Kawasaki GPZ 500
Motor Guzzi 850
Yamaha XZ 550
BMW R 11OO
Motor Honda GL 1200
Motor Honda CBX 1000
Motor Honda VFR 750 R
La distribucion
Equilibrado
Numero de valvulas
Sistemas accionamiento - Parte 1
Sistemas accionamiento - Parte 2
Mando de la distribucion
Holgura sistema - Parte 1
Holgura sistema - Parte 2
El escape - Parte 1
El escape - Parte 2
Sistema Exup
Silenciadores
Reglaje de valvulas
Culata o Tapa
Piston
Bulon
Segmentos o Aros
Calado de la distribucion
Arbol de levas en el carter
Monoarbol en culata
Doble arbol en culata
Funcionamiento del motor 2 tiempos
Elementos del motor de 4 tiempos
Motores de 2 cilindros
Carter
Ciclo practico del motor de 2 tiempos
Cilindro
Admision por falda de piston
Admision por valvula rotativa
Admision por Inyeccion directa
Motor rotativo Parte 1
Motor rotativo Parte 2
Motor rotativo Parte 3
Filtros y Cajas - Parte 1
Filtros y Cajas - Parte 2
Tensor cadena de distribucion
Correa de distribucion
Cascada de engranajes
Arbol rey y grupo conico
Sistemas de admision dinamica
Motor de 2 tiempos
Biela
Piston y segmentos
Volantes de inercia
El motor de 2 tiempos
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 1
Carteres
Cilindro
Culata
Cigueñal
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 2
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 3
Escape en motor de 2 Tiempos
Valvulas escape 2T Parte 1
Valvulas escape 2T Parte 2
Refrigeracion de Motos
Refrigeracion por aire
Motor monocilindrico refrigerado por aire
Motores multicilindricos refrigerados por aire
Metodos especiales de refrigeracion por aire
Refrigeracion forzada por turbina
Ram Air System
Deflectores de aire
Refrigeracion Liquida
Mezclas anticongelantes
Tipos de sistemas de refrigeracion liquida
Disposicion y funcionamiento de un sistema real
Radiador
Electroventilador
Termocontacto
Tapon de radiador
Deposito de reserva o expansion
Termostato
La bomba de agua
Refrigeracion por Aceite
SACS Suzuki Advanced Cooling System
Inyeccion de aceite a los pistones
Radiador de aceite
Intercambiador aceite agua
Averias Refrigeracion Aceite Parte 1
Averias Refrigeracion Aceite Parte 2
Inyeccion Electronica en Motos
Introduccion
El sistema de inyeccion
Medidor de aire
Caja de contactos
Captador inductivo o emisor hall
Sensor de temperatura del refrigerante
Unidad de mando de la inyeccion
Unidad de mando del encendido
Bomba de gasolina
Regulador de presion
Rampa de inyectores
Inyectores en birodados
Sistemas de inyeccion actuales
Reglajes y comprobaciones
Reglaje del regimen y de la riqueza de ralenti
Comprobacion del circuito de admision de aire
Comprobacion de la presion y el caudal de combustible
Contaminacion en Motos
Que es la contaminacion
Hidrocarburos
Monoxido de carbono
Oxidos de Nitrogeno
Plomo
Catalizadores
Catalizadores de oxidacion
Catalizadores de reduccion
Catalizadores de 3 vias
Inyeccion de aire en escape
Articulos varios
Que es el sistema lejetronic
Que son los 4 tiempos de un motor
Como desmontar y colocar un alternador
Refrigeracion del vehiculo
Lubricantes
Bomba electrica de combustible
Neumaticos
Como se usa un multimetro
Sensor MAF de Flujo de Aire
Rasgos y clasificaciones de motores
Para que sirve el adicionador de aire
Amortiguadores
Common Rail
Sensor Hall
Lubricacion
Lubricacion
Tipos de lubricacion
Elementos a lubricar
Lubricantes
Clasificacion de lubricantes
Tipos de Composicion de aceite
Lubricacion motor 4 tiempos
Engrase por barboteo
Engrase a presion
Carter humedo
Carter seco
Bomba de aceite
Filtro del aceite
Manocontacto de presion de aceite
Cojinetes
Lubricacion motor 2 tiempos
Lubricacion en motor de 2 tiempos
Formacion de la mezcla aceite gasolina
Engrase separado
Elementos de lubricacion de 2t
Lubricacion de transmision primaria, embrague y caja de cambios
Averias y mantenimiento