El Piston



Este elemento esta sometido a fuertes desgastes en comparacion con los descritos hasta ahora, siendo esto mas acusado en los instalados en motores de 2 tiempos. Cualquiera sea el ciclo, los pistones se desgastan de forma irregular, mas acentuadamente en las zonas de la admision y del escape, y menos en los laterales. Las cortas carreras imperantes en los motores de 4 tiempos multicilindricos han conducido a recortar mucho las faldas de sus pistones.

Esto dificulta la mision de guiado de las mismas y produce en el piston mas tendencia al acuñamiento, haciendo que se apoye en la falda del escape y el lado de admision de la cabeza durante las carreras descendentes, y al reves en las ascendentes, aunque ello depende del sentido de giro.

Este problema no afecta a los pistones de motores de 2 tiempos, que han de ser necesariamente largos, gracias a su s responsabilidades en la admision, si bien ello no afecta a los motores en los que se usan los sistemas de admision por valvula rotativa o laminas directas al carter.

En ambos casos, el desgaste provoca perdidas de estanqueidad y campaneo, siendo sus medidas limite cuidadosamente especificadas por el fabricante. Tambien indica la altura a la que hay que medirlo, haciendolo siempre en un eje perpendicular al bulon. Durante las revisiones de mantenimiento de el piston (necesariamente frecuentes en los 2 tiempos), se ha de observar cuidadosamente el estado de los segmentos, asi como el ajuste en las gargantas de el piston que le sirven de alojamiento. Con ello pueden evitarse averias siempre graves, provocadas por segmentos muy gastados que se salen de su alojamiento y causan destrozos de importancia.

En ocasiones, la carbonilla acumulada en los alojamientos o el excesivo ajuste, provocan que el segmento no pueda entrar del todo en ellos, con el consiguiente aumento de rozamiento o el enganche con el borde de una lumbrera o transfer.

Tanto en estos como en los de 4 tiempos, se debe controlar tambien el excesivo juego de los segmentos, tanto por desgaste radial como en sus alojamientos, que conduce a su acuñamiento y al bombeo de aceite en los 4 tiempos como se muestra en la figura derecha.

Precisamente los segmentos de estos ultimos deben girar de forma libre en sus alojamientos, pues de no ser asi, producen ralladuras en el cilindro. Esto no significa que lo hagan en el funcionamiento normal de el motor, tan solo que durante su montaje deben permitirlo. Un procedimiento que hace posible saber si los segmentos sellan convenientemente,es la medicion de la compresion, siempre y cuando se tenga constancia de que las valvulas cierran correctamente.

Para eso se rosca en el alojamiento de la bujia un manometro y se hace girar el motor sin arrancar y con el mando de gases abierto hasta que (a medicion se estabiliza. Como pista orientativa, puede decirse que un motor que gasta aceite por culpa de los segmentos echa humo blanco al cortar gases, mientras que los que consumen aceite por las guias de valvulas, echan el humo blanco al acelerar.

En motores deportivos se disponen unos inyectores de aceite para refrigerar la cabeza del piston. Es una tecnica muy empleada en competicion, en motores de 4T, dado que en los de ciclo 2T, su empleo es inviable, por las propias caracteristicas de funcionamiento de este motor.

Basicamente, se basa en aprovechar el aceite a presion que corre por el circuito de lubricacion, para refrigerar la cabeza de el piston por su lado inferior, gracias a un chorro de dicho aceite dirigido a la misma. Para eso se pueden utilizar 3 procedimientos.

En el primer caso, los inyectores se situan en un lateral del bloque, pudiendose extraer para su limpieza y comprobacion. En los 2 casos siguientes, el inyector se ubica en la biela, bien en la parte superior de la cabeza, a un lado del cuerpo, bien en el pie, tambien en su parte superior, en cuyo caso el aceite discurre por el interior del cuerpo de la biela.

En cualquier caso, con esta disposicion se mejoran las condiciones de funcionamiento de el motor, y en particular de los pistones, al disminuirse la temperatura de trabajo de los mismos, posiblitando obtener mayor rendimiento de la combustion, sin perjudicar la fiabilidad mecanica. Tambien disminuye el riesgo de detonacion.

Un problema frecuente en los pistones de los motores de 2 tiempos es el gripaje. Consiste en la fusion conjunta de cierta parte de el piston y de la pared del cilindro debida a la falta de engrase o al aumento desmesurado de la temperatura. Es una averia muy grave que se produce por descuido o por falta de mantenimiento y cuya reparacion implica la sustitucion de todas las partes dañadas, aunque en ocasiones, cuando el gripaje el leve, un lijado suave del cilindro puede solucionar la averia.

En otras ocasiones se producen roturas en la cabeza del piston, siendo 3 las causas principales. Un grado termico inadecuado en la bujia, por ejemplo, lleva a su fusion por no ser capaz de evacuar todo el calor generado, y este electrodo fundido que cae sobre la cabeza del piston, lo perfora e inutiliza.

En otros casos, la rotura sobreviene por colision de el piston con las valvulas, bien sea por averia del mando de la distribucion, o por flotacion de las valvulas debida a un sobrerregimen. Finalmente es frecuente el desprendimiento de pequeños trozos de la cabeza de el piston por detonaciones. Estas ocurren por una excesiva compresion, un avance al encendido muy alto, o un bajo octanaje de la gasolina.

Otro aspecto a tener en cuenta en las revisiones de el piston es el estado del bulon, siendo necesaria su sustitucion si presenta unas marcas en la superficie endurecida, un menor diametro en ella respecto a los extremos o un alabeo.



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