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Circuitos del carburador





Como ya se menciono al estudiar la dosificacion de la mezcla, esta no es la misma para todas las condiciones de trabajo de el motor. Concretamente, se hacen necesarias las mezclas ricas para los casos de arranque en frio de el motor, para las aceleraciones y en la busqueda de la entrega de plena potencia. Se hacen deseables las mezclas pobres cuando se reduce el gas para frenar, para la marcha a velocidad de crucero y en la consecucion de consumos reducidos. Como no es posible construir un unico sistema que resuelva todas estas situaciones particulares, lo que se hace es dotar al carburador de sistemas auxiliares, especificamente diseñados por cada caso. Se hacen necesarios por tanto, el circuito de baja, el circuito de arranque, las bombas de aceleracion y los Power Jet.

El circuito de baja es encargado de proporcionar la mezcla al motor cuando el mando de gases esta cerrado, y lo hace de forma independiente al circuito de alta. En contraposicion a la denominacion de circuito principal, el de baja es algunas ocasiones denominado circuito auxiliar.


En la ilustracion superior hay 2 ejemplos de circuito de baja. En ambos hay un conducto C, que parte de la tobera de admision A, discurre en la misma direccion que el conducto de admision D, pasa por encima de una chimenea G, que posee roscado en su parte inferior el surtidor de baja S, y desemboca por uno o mas orificios O en el conducto de admision D. El ultimo elemento de dicho circuito es el que establece las diferencias entre los 2 ejemplos representados. Se trata de un tornillo T con la punta afilada y un muelle M que le mantiene en el lugar deseado. Este tomillo es llamado de regulacion de baja, y, es encargado de regular la riqueza de la mezcla en dicho circuito.

En ambas figuras esta representado con la letra T, si bien realizan su funcion de forma diferente. En la figura de la izquierda, el tornillo regula la cantidad de aire aportado al circuito, por lo que, a medida que se desenrosque, la mezcla se empobrecera como consecuencia del incremento de aire. En caso contrario en la figura de la derecha, el tornillo regula la cantidad de mezcla ya formada, por lo que, al contrario que en el caso anterior, a medida que se desenrosque, la mezcla a ralenti se enriquecera. Tengase en cuenta, que aunque por el surtidor sale gasolina mezclada con aire, la dosificacion de la misma es muy rica, pues se ha de unir a la corriente de aire sin gasolina que la campana deja pasar. Señalar asimismo que todos los tornillos de regulacion cuentan con un muelle que evita su desajuste, asi como una arandela torica, para impedir posibles entradas incontroladas de aire a traves de la rosca.

Con este tornillo, se adecua la carburacion en baja a las necesidades de cada motor, que no ha de ser necesariamente igual que el de otro exacto a este, pero con un uso y unas condiciones de trabajo distintas. Esto se va haciendo mas acusado a medida que el motor se va desgastando. El punto de partida para su regulacion debe ser el fijado por el fabricante, que lo expresara en las especificaciones de la moto, haciendo referencia al numero de vueltas que se ha de aflojar el tornillo de baja desde su posicion de cerrado.

El otro orificio F de entrada al conducto principal que puede observarse en los circuitos de baja se llama generalmente by-pass u orificio de progresion, y contribuye notablemente a hacer mas suave la transicion entre el funcionamiento del circuito de baja y el de alta. Se ubica en la proyeccion del borde de la campana mas proximo al motor, y, mientras esta permanece cerrada, no solo no sale por el la gasolina, sino que entra aire que ayuda al funcionamiento del sistema de baja. Cuando la campana empieza a elevarse, deja fluir por el la gasolina, enriqueciendo la mezcla en un momento en que esto es deseable, y consiguiendo asi mayor suavidad. Al igual que en el circuito emulsionador, el interes por calibrar mejor el paso de aire hace que, en ocasiones, el fabricante instale surtidores de aire en el principio del circuito.

Punteado en la figura esta el tornillo de regulacion del regimen de ralenti o, mas comunmente llamado, tornillo de ralenti. Tiene una forma que recuerda al tornillo de regulacion de baja, pero su funcion es bien distinta. Este no interrumpe el paso de una corriente de flujo, sino que regula la minima altura a la que baja la campana. Su punta es conica, aunque menos que la del tornillo de baja con el que se le compara, y se dispone en una direccion perpendicular al recorrido de la campana. Como la punta es conica, conforme va avanzando el tornillo por efecto de la rosca, el punto en que se tocan esta mas alto, que es lo que se pretende, ya que cumple realmente una funcion de mero tope. Una buena conjuncion entre la posicion del tornillo de ralenti y la del tornillo de baja, consigue que el motor gire redondo a regimen minimo. Mas adelante se tratara la regulacion de ambos tornillos, su importancia, y los sintomas de estar mal ajustados.

El siguiente sistema de carburador que se estudiara es el de arranque o starter. Asi este sistema se justifica, en la medida en que en frio, la gasolina se condensa en las paredes de los conductos, empobreciendose la mezcla que llega al motor.

Por consiguiente ha de disponerse mayor riqueza. Dos metodos muy usados en carburadores sencillos, y mas en otras epocas que ahora, son los primeros que se explicaran. Uno bastante comun, y no del todo fuera de uso, consiste —como puede observarse en la figura izquierda— en una portezuela P que obtura la tobera de admision del carburador o su conexion con el filtro de aire.

En los casos mas elaborados, ademas de enriquecer asi la mezcla, el mismo mando que cierra el paso al aire es encargado de acelerar levemente el regimen de ralenti.

Este es el sistema mas usado en los carburadores destinados a los motores de ciclomotores y motos economicas, y tambien se usa frecuentemente en el sector del automovil, aunque con otro sistema de obturacion.

Al restringir el paso de aire, la succion de el piston absorbe mas gasolina, enriqueciendo la mezcla.

Otro sistema —tambien muy usado hasta hace relativamente poco tiempo— era el consistente en un pulsador que actua sobre el flotador y que, al ser presionado lo sumerge, haciendo que se inunde por completo la cuba del carburador, de forma que la gasolina rebosa por el conducto, aumentando momentaneamente su proporcion con respecto al aire.

El sistema mas comunmente utilizado en tiempos actuales se representa en la figura inferior.


El corte efectuado en el lado izquierdo de esta figura hace posible observar casi todos los elementos del sistema de arranque. La pieza E de la figura corresponde al embolo de accionamiento, que en este caso puede encontrar en 2 posiciones. En la figura, el sistema no se encuentra en funcionamiento, y por eso la palanca de mando P esta perpendicular. El muelle M, que tambien aparece cortado, es encargado de asegurar que el embolo E permanece en la posicion de reposo. Al disponerse a arrancar el motor estando este frio, basta girar 90 grados la palanca de mando para que el sistema funcione, pues la forma de esta mantendra el embolo levantado.

En otros casos, puede accionar el sistema desde el manillar u otros sitios de la motocicleta (carenado, chasis, tablero portarrelojes, etc), generalmente gracias a un cable que hace posible graduar la apertura del embolo. La parte del embolo mas afilada es encargado de obstruir la chimenea C por la que sube la gasolina G desde la cuba B. Para hacerlo, ha de pasar por el surtidor de arranque S, con lo que se regula la cantidad de combustible adicional que aporta el sistema de arranque. El conducto por el que llega el aire, desde la tobera de admision T, no se ve representado en la figura, como consecuencia que el corte efectuado para mostrar los elementos del sistema lo elimina. Es necesario hacer notar, que dicho conducto acaba a la altura de la parte mas gruesa del embolo, y, al levantarse, lo descubre, asi como a su prolongacion.

Es fundamental no abusar del sistema de arranque y desconectarlo en cuanto el motor conserva por si solo una marcha regular.

En algunos modelos, se monta un dispositivo automatico para el accionamiento del starter, consistente en una lamina bimetalica, muy sensible a los cambios de temperatura, la cual a motor frio esta contraida, accionando por tanto el starter. A medida que el motor se calienta, la lamina tambien lo hace, desconectandose por tanto el dispositivo de arranque en frio.

Otro sistema auxiliar es la bomba de aceleracion. Suele incorporarse en motores de 4 tiempos de gran cilindrada unitaria, mono o bicilindricos. Su mision es aumentar la riqueza de la mezcla en los momentos en que se solicita de el motor una aceleracion que, de no ser por este enriquecimiento adicional, no seria posible. Si no se añadiera mayor cantidad de gasolina de la habitual, la mayor inercia del combustible respecto al aire, causada por su mayor peso, provocaria que llegara aire a la camara de explosion sin la suficiente concentracion de combustible, lo que resulta contraproducente, en un momento en el que se necesita que la combustion alcance todo su rendimiento. Asi este sistema se caracteriza por el modo de funcionamiento. En tal caso no hay una toma previa de aire, ni un surtidor que calibre el paso desde la cuba, ni una depresion que haga salir la gasolina, sino un simple mecanismo que impulsa la gasolina como lo haria una jeringuilla.

Mediante un sistema que actua al girar el puño del acelerador, la bomba envia una pequeña cantidad de gasolina al flujo de aire aspirado por medio de una membrana. Un muelle antagonista obliga a que la membrana vuelva a su posicion de reposo cuando el acelerador retrocede, de forma que la bomba se carga de nuevo de gasolina, y queda lista para actuar otra vez.


La figura superior representa una bomba de aceleracion en la posicion de bombeo y en la de reposo. En la parte superior de la figura, la bomba esta accionada y la gasolina se incorpora por C a la corriente de aire aspirado. Esto ocurre porque el embolo E y la membrana M —que es solidaria con el— presionan el combustible, obligandolo a salir por ser este incompresible. Para que solo tenga salida hacia el conducto de admision, se coloca la valvula V, que hace posible una sola direccion de paso, y asi se impide que la gasolina retorne a la cuba. En el tramo que une la bomba con la chimenea C por la que fluye la gasolina, se incorpora tambien una valvula unidireccional L, que cierra el circuito cuando no esta fluyendo por el la gasolina.

En el momento en el que la bomba ha impulsado toda la gasolina, esta valvula se cierra y, por efecto del muelle R, el embolo y la membrana suben, provocando una succion que abre la valvula V y llena la bomba con la gasolina proveniente de la cuba B. Hay que resaltar que las bombas de aceleracion generalmente no acceden al conducto de admision por un orificio lateral como este, sino por una chimenea que posee su final centrado en el conducto. Esto es motivado por el hecho de que la bomba añade gasolina sin aire y sin pulverizar, y, colocando la salida en el centro de la corriente de aire, se solucionan ambas cuestiones. Como puede deducir facilmente del dibujo, las bombas de aceleracion calibran la cantidad de gasolina añadida por la diferencia que existe en el volumen de la camara en las 2 posiciones extremas. Igualmente, en funcion del recorrido impreso al acelerador, al ser este solidario a la membrana, se dosifica la gasolina inyectada.

Un sistema auxiliar que se encuentra en los carburadores modernos, y en muy contadas ocasiones, es el Power Jet. Asi este sistema realiza un aporte extra de combustible, pero solamente en la parte mas alta de la escala del cuentavueltas, si bien de forma continua y no solo al acelerar como en el caso anterior.

En tal caso no aparece un dispositivo mecanico que bombee gasolina liquida, sino un conducto que esta conectado a la cuba del carburador gracias a un dispositivo de funcionamiento regulado. El conducto puede encontrarse, o bien en la parte inicial del Venturi, en la tobera de entrada, o bien en el interior del estrechamiento. La posicion depende generalmente del dispositivo de accionamiento.

Los conductos integrados en la tobera suelen estar regulados sencillamente por la depresion. Para eso se situan en la parte superior de la tobera, en posicion vertical, o bien ligeramente inclinados, situandose entonces algo mas abajo. La conexion con la cuba es directa en este caso.

Su funcionamiento es muy simple. Cuando la campana del carburador esta en forma parcial abierta, en la zona ocupada por el Power Jet no hay corriente de aire, de forma que la gasolina que contiene se mantiene en su interior. Cuando la campana se abre, la corriente de admision empieza a arrastrar el combustible, de forma que se aumenta la proporcion de gasolina, independientemente de los reglajes internos del carburador La razon viene dada por la busqueda de la maxima potencia a pleno regimen y con el acelerador completamente abierto, que exige una cantidad de gasolina que el circuito principal no puede proporcionar si se desea un funcionamiento homogeneo en regimenes y cargas parciales.

En la figura derecha se muestra un sistema de este tipo, en el que destacan el surtidor S, situado en la parte superior y dotado de los orificios G convenientemente calibrados a cada altura y la canalizacion a la cuba C.

Hay tambien dispositivos de accionamiento electronicos de funcionamiento mas complejos, que activan el surtidor en determinadas ocasiones y con el caudal necesario, y que necesitan unidades de control y de impulsion.

Estos sistemas se emplean en carburadores destinados a motos de competicion, y, actualmente, tambien pueden encontrarse en modelos de serie que las marcas lanzan al mercado como replicas de sus modelos de carreras.

Es un mecanismo costoso, que brinda ventajas solamente en motores muy solicitados, y que aumenta el consumo espectacularmente si la conduccion es deportiva y el motor se usa a altos regimenes. A cargas parciales, el consumo puede incluso disminuir, ya que el calibrado del circuito principal no ha de ser tan generoso, por cuanto a alto regimen el aporte esta garantizado por el power jet.









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