Ciclo practico del motor de 2 tiempos



El ciclo real de un motor de 2 tiempos, al igual que ocurria en el caso de los motores de 4 tiempos, no es tan sencillo como el teorico. Las inercias de los gases, los tiempos requeridos para las operaciones de carga y descarga, y, en este caso tambien el hecho de que se mezclen los gases frescos y quemados, obligan a realizar variaciones sobre el proceso.


De forma inicial como puede observarse en la figura superior, si se toma el comienzo de el ciclo en el mismo punto, la chispa salta un poco antes del PM.S, al igual que ocurria en el 4 tiempos, con la finalidad de que el frente de llama llegue al piston precisamente en ese instante.

En la fase de expansion de los gases procedentes de la combustion, el piston se desliza por el interior del cilindro, siguiendo su carrera descendente, y cuando se abre la lumbrera de escape, los gases de la combustion poseen una pre-sion superior a la que hay en el exterior.

Esto hace posible que la salida de estos gases se realice con rapidez. Luego y siguiendo la carrera descendente del piston, se abren las lumbreras de transferencia y la mezcla fresca que fue comprimida en el carter entra en el cilindro, formando unos lazos ascendentes en forma de helice.

www.manualmecanicadeautos.infoEste flujo de gases frescos se dirige hacia una zona diametralmente opuesta a la lumbrera de escape y con un ligero angulo de elevacion, de forma que se produce un recorrido parecido al representado en la figura derecha.

De esta manera se consigue que los gases frescos empujen fuera del cilindro los gases procedentes de la combustion y ademas refrigeren la cabeza del piston.

Este tipo de barrido recibe el nombre de barrido Schnurle y es el mes usado en los motores de 2 tiempos de moto.

Aunque los gases frescos son retenidos en su mayoria en el cilindro, una pequeña fraccion de ellos sale por el escape mezclada con los gases de escape, pues es imposible efectuar una separacion a nivel molecular de los gases que salen por el escape.

Logicamente tambien quedan restos de mezcla quemada en el cilindro, pues es tu inasible barrer al 100 % los restos de la combustion anterior. Otro elemento que influye notablemente en la expulsion de los gases de escape, y en el proceso de renovacion de la carga, es el tubo de escape.

Su diseño es de vital importancia, ya que en el interior de este elemento se producen unas ondas de presion y depresion que mejoran el rendimiento de el motor.

Cuando el motor esta realizando el barrido de dichos gases, en el tubo de escape se produce una depresion que ayuda a la extraccion de estos gases quemados. Pero este efecto debe desaparecer cuando el piston cierra las lumbreras de transferencia puesto que como aun esta abierta la lumbrera de escape, los gases frescos procedentes del carter seguirian saliendo, empujados ademas por el piston, que en su carrera ascendente disminuye el espacio disponible.

Para evitar este efecto secundario perjudicial, el escape se diseña de tal forma que despues de esta onda de depresion aparezca una onda de presion, que evite no solo la salida de gases frescos fuera del cilindro, sino que ademas introduzca aquellos que ya han salido fuera de el. La obligatoriedad de estos efectos proviene de la simetria respecto del RM.I. y PM.S. en la apertura y cierre de tas lumbreras del cilindro, ya que al abrirse primero el escape, es tambien el ultimo en cerrarse. En la practica, la sucesion de estas ondas de depresion y presion no se suceden con la exactitud necesaria para que el efecto que producen sea optimo. En realidad los tubos de escape se diseñan de forma que este efecto ofrezca sus mejores prestaciones en el rango de revoluciones en el cual el motor es mas usado frecuentemente. A este tipo de tubos de escape para motores 2T se les conoce como tuba-rros y su estudio se abordara en apartados posteriores.

Al mismo momento en el carter el proceso es similar. Si la admision al mismo se hace por medio de la falda del piston, los periodos de presion y depresion se suceden mientras la lumbrera esta abierta puesto que cuanto mas se avance la apertura de la admision para ganar amplitud en el periodo, mas tarde se cierra cuando el piston esta bajando, lo que puede llevar consigo la salida del gas previamente introducido. Por eso es bastante importante contar con algun tipo de valvula que controle el tiempo en que el carter esta conectado con el exterior, siendo las laminas y los discos rotativos los mas empleados.

El ciclo real de el motor de 2 tiempos provoca la salida de gases sin quemar por el escape y la permanencia de gases quemados en el nuevo ciclo. Esto disminuye el rendimiento de un motor de estas particularidades.

En principio, podria pensarse que al duplicar el numero de carreras utiles, estos motores conseguirian una potencia multiplicada por dos, pero en realidad no es asi, ya que el rendimiento disminuye. En los mejores motores de cada tipo se podria hablar de una ventaja del 2 tiempos sobre el de 4 de un 50%. Ademas, como se dijo, la salida de hidrocarburos sin quemar aumenta el consumo y provoca problemas de polucion.

En un motor medio y en regimenes no optimos esta salida de gases frescos puede superar el 30% del total.



Volskwagen GOL
Partes y desmontaje del motor
Desarmando el motor del GOL
Montaje del motor GOL
Citroen C3
Direccion Electrica Asistida DAE
Mantenimientos
Mantenimiento de Valvulas
Averias en Arboles de Levas
Desperfectos en Cadena de Distribucion
Mantenimiento del Cigueñal
Reparando el Carter
La Biela y su cuidado
El Piston
Cilindro
Averias en Culata Parte 1
Averias en Culata Parte 2
Alimentacion en motos
Alimientacion en motos
Caracteristicas del combustible
Mezclas de aire y gasolina
Funcionamiento del Carburador
Circuitos del carburador
Tipos de carburadores
Ventajas e inconvenientes segun tipos de carburadores
Sistemas especiales
Elementos variables
Inyeccion Electronica
Que es el sensor TPS
Capitulo 1 MAF, MAP, IAT
Para que sirve la sonda lambda
El sensor de detonacion
Capitulo 2 ECT, TPS, CKP
Capitulo 3 CMP, Sensor de Golpeteo
Capitulo 4 Sensor Fallo Ignicion, Sensor Oxigeno
Sistema de Encendido Electronico
Mecanica general
Suspensiones Activas
Motor de arranque
Valvulas de Admision y Escape
Carter de aceite
Sistema de escape
Caja de velocidades hidraulica
Para que sirve el diferencial
Sistema de Suspension
Que son los Cilindros
Como funciona el ABS
Que es la caja de velocidades
Para que sirve el distribuidor
Que es el motor paso a paso
Embrague
El Sistema de Encendido
Bloque del motor
Para que sirve la Biela
Que es la caja reguladora
Catalizador
Funcionamiento de la bateria
Camara de Combustion
Arbol de Levas
Pistones
Ciguenal
Bujia
Para que sirve el radiador
Bomba de Agua
El sistema de distribucion
Anillos
Alternador
Tipos de camara de combustion
Par y potencia
Carburador
Tensor de la cadena de distribucion
Hagalo Usted Mismo
Cambiando el amortiguador
Reemplazando el filtro de combustible
Cambiar el filtro de aire
Como cambiar la correa de distribucion
Como cambiar las bujias de un auto
Aire Acondicionado
Funcionamiento del Aire Acondicionado
Humedad en el Aire Acondicionado
Agente Frigorifico
Mantenimiento y control del Aire Acondicionado
Motos
Equilibrio monocilindro
Equilibrio bicilindro
Tipos de Motos
Elementos de una motocicleta
Equilibrio tricilindro
Motos de Catalogacion Especial
Equilibrio 4 cilindros en linea
Equilibrio 6 cilindros en linea
Motos de 4 tiempo
Funcionamiento del motor de cuatro tiempos
Motor BMW K 75
Motor BMW R 12, Alemania, 1935
Motor Honda CBR 900 RR
Motor Blackburne, Inglaterra, 1937
Motor BSA C 15, Inglaterra, 1958
Motor Yamaha XT 350, Japon, 1987
Motor Yamaha XTZ 660, Japon, 1991
Motores multicilindricos
Motor Kawasaki GPZ 500
Motor Guzzi 850
Yamaha XZ 550
BMW R 11OO
Motor Honda GL 1200
Motor Honda CBX 1000
Motor Honda VFR 750 R
La distribucion
Equilibrado
Numero de valvulas
Sistemas accionamiento - Parte 1
Sistemas accionamiento - Parte 2
Mando de la distribucion
Holgura sistema - Parte 1
Holgura sistema - Parte 2
El escape - Parte 1
El escape - Parte 2
Sistema Exup
Silenciadores
Reglaje de valvulas
Culata o Tapa
Piston
Bulon
Segmentos o Aros
Calado de la distribucion
Arbol de levas en el carter
Monoarbol en culata
Doble arbol en culata
Funcionamiento del motor 2 tiempos
Elementos del motor de 4 tiempos
Motores de 2 cilindros
Carter
Ciclo practico del motor de 2 tiempos
Cilindro
Admision por falda de piston
Admision por valvula rotativa
Admision por Inyeccion directa
Motor rotativo Parte 1
Motor rotativo Parte 2
Motor rotativo Parte 3
Filtros y Cajas - Parte 1
Filtros y Cajas - Parte 2
Tensor cadena de distribucion
Correa de distribucion
Cascada de engranajes
Arbol rey y grupo conico
Sistemas de admision dinamica
Motor de 2 tiempos
Biela
Piston y segmentos
Volantes de inercia
El motor de 2 tiempos
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 1
Carteres
Cilindro
Culata
Cigueñal
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 2
Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 3
Escape en motor de 2 Tiempos
Valvulas escape 2T Parte 1
Valvulas escape 2T Parte 2
Refrigeracion de Motos
Refrigeracion por aire
Motor monocilindrico refrigerado por aire
Motores multicilindricos refrigerados por aire
Metodos especiales de refrigeracion por aire
Refrigeracion forzada por turbina
Ram Air System
Deflectores de aire
Refrigeracion Liquida
Mezclas anticongelantes
Tipos de sistemas de refrigeracion liquida
Disposicion y funcionamiento de un sistema real
Radiador
Electroventilador
Termocontacto
Tapon de radiador
Deposito de reserva o expansion
Termostato
La bomba de agua
Refrigeracion por Aceite
SACS Suzuki Advanced Cooling System
Inyeccion de aceite a los pistones
Radiador de aceite
Intercambiador aceite agua
Averias Refrigeracion Aceite Parte 1
Averias Refrigeracion Aceite Parte 2
Inyeccion Electronica en Motos
Introduccion
El sistema de inyeccion
Medidor de aire
Caja de contactos
Captador inductivo o emisor hall
Sensor de temperatura del refrigerante
Unidad de mando de la inyeccion
Unidad de mando del encendido
Bomba de gasolina
Regulador de presion
Rampa de inyectores
Inyectores en birodados
Sistemas de inyeccion actuales
Reglajes y comprobaciones
Reglaje del regimen y de la riqueza de ralenti
Comprobacion del circuito de admision de aire
Comprobacion de la presion y el caudal de combustible
Contaminacion en Motos
Que es la contaminacion
Hidrocarburos
Monoxido de carbono
Oxidos de Nitrogeno
Plomo
Catalizadores
Catalizadores de oxidacion
Catalizadores de reduccion
Catalizadores de 3 vias
Inyeccion de aire en escape
Articulos varios
Que es el sistema lejetronic
Que son los 4 tiempos de un motor
Como desmontar y colocar un alternador
Refrigeracion del vehiculo
Lubricantes
Bomba electrica de combustible
Neumaticos
Como se usa un multimetro
Sensor MAF de Flujo de Aire
Rasgos y clasificaciones de motores
Para que sirve el adicionador de aire
Amortiguadores
Common Rail
Sensor Hall
Lubricacion
Lubricacion
Tipos de lubricacion
Elementos a lubricar
Lubricantes
Clasificacion de lubricantes
Tipos de Composicion de aceite
Lubricacion motor 4 tiempos
Engrase por barboteo
Engrase a presion
Carter humedo
Carter seco
Bomba de aceite
Filtro del aceite
Manocontacto de presion de aceite
Cojinetes
Lubricacion motor 2 tiempos
Lubricacion en motor de 2 tiempos
Formacion de la mezcla aceite gasolina
Engrase separado
Elementos de lubricacion de 2t
Lubricacion de transmision primaria, embrague y caja de cambios
Averias y mantenimiento