Averias y mantenimiento



Cuando se habla de averias siempre puede llegar a una razon que justifica la aparicion de las mismas. Para evitar la aparicion de estas se debe seguir un programa de mantenimiento, que si bien no es un seguro contra ellas, si disminuye la probabilidad de que ocurran.


La principal y mas frecuente operacion de mantenimiento es la comprobacion del nivel del aceite. En caso de motores de 4 tiempos de carter humedo o seco, este se suele realizar mediante el uso de una varilla para medirlo como se muestra en el extremo izquierdo en la figura superior, de un ojo de buey (extremo derecho de la misma ilustracion) o de un indicador de nivel en el cuadro; siendo este ultimo poco frecuente en las motos. Estos elementos de comprobacion establecen unos valores minimo y maximo, entre los cuales debe encontrarse el nivel de aceite de el motor cuando se encuentra en reposo. La comprobacion no debe realizarse en el mismo momento de parar el motor —especialmente si este es de carter humedo— ya que parte del aceite esta repartido por las diferentes partes de el motor y aun no ha vuelto al carter. En motores de carter seco, muchos fabricantes determinan que la comprobacion se efectue en caliente.

Esta observacion es especialmente importante si en el momento de detener el motor aun no ha llegado a la temperatura de funcionamiento, ya que la viscosidad del aceite es mayor cuando la temperatura es baja, y asi el aceite resbalara mas lentamente por las paredes interiores de el motor. Hay que mantener el nivel del aceite entre estos 2 valores, de tal forma que nunca descienda por debajo del minimo, ya que esto provocaria un excesivo desgaste de el motor. Ademas es necesario no sobrepasar excesivamente el nivel maximo, ya que el giro del cigüeñal u otro elemento, puede provocar la aparicion de espuma en el aceite, la cual favorece la oxidacion del mismo y la entrada de aire en la bomba.

En motores de 2 tiempos con engrase separado, es bastante importante tambien vigilar la cantidad de aceite contenida en el deposito. Estas motos suelen tener un testigo luminoso de reserva que muestra la necesidad del repostaje.

Debe asegurarse que este deposito contenga lubricante, ya que la falta del mismo provocaria un gripaje seguro e inmediato.

El nivel del aceite en motores de 4 tiempos no posee porque permanecer invariable entre cambio y cambio de aceite. Es muy normal y frecuente que el motor consuma una pequeña cantidad de aceite, y que esto obligue a reponer un poco de aceite durante este intervalo. No es malo que un motor gaste un poco, siempre y cuando esta cantidad este dentro de los limites marcados por el fabricante. En caso de no disponer de estos datos, puede hacer una estimacion, tomando como maximo consumo tolerable entre el 1 y el 1,5 % del consumo de gasolina. Tambien puede ocurrir que el circuito de refrigeracion tenga una pequeña fuga de liquido que pase al carter, a traves de una junta defectuosa, etc.... Esto puede falsear la medida de consumo de aceite, y hacer creer al usuario que su motor no consume aceite, cuando en realidad posee un grave problema en su interior.

La presencia de depositos pastosos en algunas partes de el motor como el tapon del radiador y la tapa que cubre las valvulas y sus accionamientos (arboles de levas, balancines, ...) es, frecuentemente, —junto con la aparicion de agua en el aceite cuando se efectua el cambio del mismo— uno de los sintomas mas claros de esta averia. Estos depositos son emulsiones de aceite y liquido refrigerante que se depositan en los puntos anteriormente citados.

Un excesivo consumo de aceite provoca la formacion de depositos solidos de carbonilla y la emision de contaminantes en forma de hidrocarburos sin quemar procedentes del aceite. Los motivos de este consumo pueden ser varios, pero los mas frecuentes son: segmentos gastados y guias de valvulas con un excesivo juego. El problema inicial , segmentos gastados, puede intuir a priori cuando el motor echa un humo blanco azulado durante las retenciones. El segundo, se suele detectar cuando el motor, despues de haber estado un rato al ralenti en caliente (por ejemplo en un semaforo) suelta al acelerar humo blanco azulado. Para asegurarle, no obstante, hay que desmontar el motor y verificar.

En motores de 4 tiempos, el fabricante establece unos intervalos para su cambio, los cuales estan acotados por el kilometraje o por el tiempo, lo que antes suceda. Es decir que aunque no se hayan hecho los kilometros indicados para el cambio del aceite, si este ha permanecido dentro de el motor un periodo de tiempo superior al establecido, el aceite debera ser cambiado. Esto es debido, a que muchos de los recorridos que se hacen son de bajo kilometraje y velocidad media, situacion que se produce con frecuencia en la circulacion ciudadana, y, por ello, el aceite trabaja durante la mayor parte del tiempo por debajo de la temperatura de funcionamiento. Cuando el motor esta frio, para su arranque es utilizado un circuito en el sistema de alimentacion de el motor, que aumenta la cantidad de gasolina en la mezcla aire/gasolina. El abuso de este dispositivo hace que el exceso de gasolina pasa al carter, mezclandose con el aceite y degradandolo en poco tiempo.

Ello se ve acentuado, ya que al estar el motor frio, las tolerancias piston-segmentos-cilindro no son las apropiadas, existiendo un juego excesivo entre dichos componentes, por el que la gasolina pasa con facilidad hacia el carter.

Por otra parte, la temperatura a la que se hallan las paredes de los cilindros cuando el motor esta frio, hace que la gasolina se condense en ellas en el inicio del funcionamiento de el motor, destruyendo la pelicula de lubricante adherida a estas superficies. Al destruirse esta proteccion, el desgaste aumenta considerablemente, con las consecuencias que esto conlleva. Por otra parte, como la mayor parte de los motores de motocicleta utilizan el mismo aceite, tanto para lubricar el motor, como para engrasar el cambio y el embrague, su deterioro es mas rapido que en el caso de los motores en los que la lubricacion de dichos componentes se efectua por separado. Ello obedece a la presencia de virutas metalicas procedentes del cambio, asi como a las pequeñas particulas que se desprenden del embrague (recuerdese que basa su funcionamiento en la friccion).

Ello hace que el filtro se sature antes, al tiempo que las particulas en suspension, no retenidas por el mismo, enturbien el aceite, acelerando su descomposicion y limitando sus caracteristicas lubricantes. Por ello, aunque se utilice un aceite sintetico de la maxima calidad, cuya duracion en un motor de lubricacion separada sea mucho mas alta que la de un mineral o semisintetico, no se han de alargar mas de la cuenta los intervalos de sustitucion, especialmente si la moto circula mucho por ciudad, donde el uso del cambio y el embrague es mas frecuente.

Un efecto parecido produce el tipico aceleren que algunos usuarios practican cuando van a parar el motor. Al realizar esta maniobra se inserta en los cilindros de el motor una excesiva cantidad de gasolina que no se quema, y que se deposita en las paredes de los cilindros, culata y cabeza de piston. Con eso destruye la pelicula de lubricante que existe sobre estos elementos, produciendose en el siguiente arranque, contactos directos entre las superficies metalicas, que generan un desgaste innecesario.

Cuando se enciende la luz de la presion del aceite conviene parar el motor y averiguar cual es la causa que ha motivado este aviso. Si la luz se ha encendido durante una frenada fuerte o en el cambio de una trayectoria brusco, este aviso puede ser motivado por la falta de aceite, es decir, que el nivel de aceite esta bajo. Si esta no es la razon que ha motivado el aviso, las averias mas frecuentes suelen ser un mal funcionamiento de la bomba, un excesivo juego en uno o varios de los cojinetes, o una fuga en el sistema de lubricacion. Normalmente, cuando la excesiva holgura de un cojinete es debida al desgaste o a un mal apriete de los tornillos que lo sujetan, la luz se enciende solo al ralenti, y, al subir el regimen de vueltas de el motor, la presion de la bomba es encargado de paliar esta deficiencia.

Unos sintomas parecidos aparecen cuando el aceite esta excesivamente caliente; por ejemplo, cuando se circula por autopista a altas velocidades, al reducir la velocidad a cero para pagar un peaje, repostar gasolina, ... es posible que se encienda este testigo cuando el motor gira al ralenti. En el segundo caso, la gravedad de la averia es inferior, pero, de cualquier manera, la aparicion de esta señal indica una excesiva holgura en alguno de los cojinetes, y aunque el motor siga funcionando, es bastante importante efectuar una profunda revision de todos los cojinetes del sistema de lubricacion, pues seguramente, mas de uno ya estara cerca de su limite de uso. En caso de que esta luz no se apague, aunque suba el regimen de giro de el motor, se debe parar este y no arrancarlo hasta haber subsanado la averia.

Evidentemente, se debe contemplar tambien la probabilidad de que el manocontacto que es encargado de medir la presion del lubricante se haya averiado. Por ello, es muy importante, antes de proceder a desmontar el motor, corroborar el buen funcionamiento de este elemento.

Para el buen funcionamiento de los motares de 2 tiempos, es de vital importancia asegurar siempre que la cantidad de aceite que entra en el motor es la que este necesita en cada momento. No es conveniente mezclar diferentes aceites dentro del deposito cuando se hacen distintos repostajes. Es decir, que si se va a utilizar otro lubricante distinto, hay que procurar que la cantidad que queda del anterior sea la minima posible antes de volver a rellenar, y, si es posible, vaciarlo del todo.


En motores que cuentan con engrase separado, es de vital importancia efectuar una buena regulacion de la bomba. Para eso la leva L que se muestra en la figura superior de la bomba cuenta con un marca B que ha de coincidir con la marca M de el motor, cuando el acelerador no esta accionado. Esta regulacion se realiza generalmente mediante el tensor T, que existe en la funda del cable que acciona la leva.

Cuando la bomba fue desconectada del deposito por cualquier razon es conveniente realizar un purgado de la misma, y de los conductos que le suministran el aceite, para impedir que una burbuja de aire deje momentaneamente al motor sin el aceite necesario. Esta operacion se realiza, eliminando manualmente el aire de los conductos de plastico que llevan el aceite hasta la bomba, colocandolos verticalmente para que las burbujas suban hacia el deposito, y los conductos se llenen completamente de aceite. Una vez realizada esta operacion, el aire que pueda existir en la bomba se elimina arrancando el motor, y con el mismo al ralenti, se gira manualmente la leva, para que el bombeo de aceite sea mayor y salga el aire, sin que esto ponga en peligro el motor. Es de vital importancia tambien, corroborar que todos los conductos del aceite tengan una posicion correcta, con la finalidad de impedir que una mala colocacion de los mismos provoque su estrangulamiento e impida el paso del aceite.



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