Averias y Mantenimiento de Carburadores - Parte 3



Los carburadores se ensucian principalmente debido a los residuos gomosos que deja la gasolina, siendo esta un material poco apropiado para lavarlos. Es imprescindible el lavado cuando la motocicleta ha estado largo tiempo parada, lo que debe ir acompañado de el reemplazo total de la gasolina acumulada en el deposito y, en ocasiones, del lavado de este y del grifo.

Para ello se inserta una cadena en el interior del deposito, con una pequeña cantidad de gasolina limpia y se agita. Despues se desmontan por completo los carburadores, salvo el armazon que los une. Esto se refiere a las baterias multiples de carburadores, por ser el caso mas complicado. Una vez despiezado, se lava con una mezcla de metanol y disolvente organico al 50 por ciento, teniendo cuidado de no mezclar elementos de carburadores distintos. Se deben mantener poco tiempo en remojo los elementos de goma y el maximo los del paso de la gasolina, siendo posteriormente soplados con aire comprimido. Este soplado debe ser mas cuidadoso cuanto mas pequeño sea el surtidor y tambien debe extremarse en el cuerpo y todos sus orificios. Debe hacerse, cuando que se pueda, en sentido contrario al del paso de la gasolina.

El figura derecha muestra como hacerlo, y, antes de soplar el cuerpo del carburador, se debe estar seguro de que esta absolutamente desprovisto de pequeñas piezas que puedan perderse.

Posteriormente se vuelve a montar todo, se engrasan los elementos articulados, y se aprovecha el montaje para observar la altura de las boyas y regular los tornillos del circuito de baja en la posicion de partida dictada por la fabrica. Si la altura de los flotadores es desigual, excesiva o insuficiente, se regula doblando para ello la lengüeta metalica que transmite el movimiento del flotador a la valvula.

Finalmente se montan los carburadores en la moto, y se procede a la sincronizacion de estos mediante el uso de vacuometros. Es este un aparato que hace posible comparar la depresion que existe en cada toma de admision. Para eso los carburadores en sus cuerpos, o las tomas en la culata, cuentan con unas tomas especificas que se mantienen selladas con tapones de goma o elementos roscados, las cuales se conectan a los vacuometros para la sincronizacion. En caso de las baterias de carburadores, el eje que transmite el movimiento de una de las mariposas a las demas, posee intercalados unos tornillos que regulan la posicion relativa de unas mariposas con respecto a otras. A regimen de ralenti, se actua sobre estos tornillos hasta igualar las columnas de los vacuometros. La disposicion mas normal en baterias de 4 carburadores, es la que designa al numero 2 como principal.

Los otros 3 se regulan respecto a este, usandose para ello los 3 tornillos ubicados entre los 4 cuerpos, como en el ejemplo mosrado a la derecha. Se actua primero sobre el tornillo numero uno, situado entre el uno y el 2 (se suele numerar comenzando por la derecha y siguiendo el orden de las muñequillas del cigüeñal). Una vez igualados estos 2 carburadores, se sigue el mismo proceso con el 3 y el cuatro, mediante el tornillo numero 2 situado entre ellos, y, hecho esto, se igualan las 2 parejas con el tornillo numero tres, que esta situado en el centro. Es normal que se haya de regular el regimen de ralenti tras el mantenimiento o el lavado, por mejorar las condiciones de funcionamiento.

Para eso el motor ha de estar caliente y con la luz encendida, teniendo cada motor un regimen determinado por la fabrica que no conviene modificar, y que varia entre ochocientas y mil quinientas revoluciones por minuto.

Para su regulacion se utiliza el tornillo de ralenti R que se representa en la Fig. 5.64 en su lado derecho. Lo mas habitual es que, al roscar el tornillo de ralenti, suba de regimen y, al aflojarlo, disminuya.

Cuando los carburadores son de accionamiento directo, el trabajo se complica considerablemente, pues se han de igualar actuando sobre la altura de partida de las campanas y consiguiendo una cierta altura en milimetros de mercurio (medida de presion] que determina la fabrica y que se mide con los vacuometros.

Para adecuar la carburacion en baja a las condiciones concretas de el motor, se actuare sobre el tornillo de riqueza de mezcla. En un monocilindrico se procedera del siguiente modo. Con el motor caliente y a regimen de ralenti, se va desenroscando el tornillo de riqueza de mezcla, mientras se observe que el regimen aumenta. En el punto de mas alto regimen, se cierra un cuarto de vuelta y se regula el ralenti. La buena progresion de el motor desde bajos regimenes y medios, sera la mejor prueba de un correcto reglaje, pero el modo en que descienda de vueltas desde las 3 mil hasta el regimen de ralenti es una magnifica informacion. Generalmente si baja despacio se debe a un exceso de aire, mientras que si lo hace subitamente es por exceso de gasolina. En figura debajo se muestran 2 lugares comunes en que se suele ubicar el tornillo de regulacion de la mezcla en bajos.



Otros aspectos regulables, como el diametro de los surtidores, los decide el constructor y solo se hace necesario variarlos cuando se hacen modificaciones importantes en el motor Se suelen modificar los surtidores de alta, de Power Jet si existe, la altura de la aguja y, rara vez, la forma de esta, de la campana, o el diametro del difusor. Si se ha de cambiar el diametro del surtidor de alta, conviene ser precavido y no quedarse corto, pues una carburacion excesivamente fina castiga mucho el motor cuando mas se le exige y aumenta la temperatura de funcionamiento. Un sintoma de carburacion excesivamente fina, es la aparicion de un color muy claro en el interior de la cola de escape, o en los electrodos de las bujias, pero donde se debe observar, aunque sea mas incomodo y laborioso, no dejar como se encuentra en la culata y la cabeza de el piston y, en los 4 tiempos en los codos de escape, las canas de las valvulas de escape y en sus conductos.



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